蔚来 笑着活下去

  原标题:【深度】蔚来,笑着活下去 来源:界面新闻

  记者 | 李文博

  编辑 | 王毅鹏

  蔚来2019年的故事线中,充满着误解、不屈、僵持、幡悟和自我拉扯。2020年,李斌说,believe in better。

  一

  2017年12月16日,李斌站在北京五棵松体育馆舞台的正中央,身后是五台不同颜色的大型SUV。

  这是第一届蔚来日,也是信息浓度与爆点密度最高的一届蔚来日:ES8公布售价、NIO Pilot驾驶系统发布、车载人工智能系统“NOMI”亮相、电能服务体系NIO Power上线。

  李斌还现场表演了一回“刺激 3分钟”。

  换电不仅没露怯,还提前完成。李斌长舒一口气,嗓门也随之激昂起来:“Enjoy the show!!!”

  对一直创业一直爽的李斌来说,“蔚来Show”才刚刚展开序章,等待他们的是“Blue Sky Coming”。

  当然,也要“Big Money Coming”。

  “总不会再落得兜里就10块钱的境地吧。”李斌想。

  但意料之中,蔚来序章泛起了波澜。

  ES8、NIO Pilot、Nomi和NIO Power都成了新闻通稿里的过客,给人群带来连绵不尽高潮与谈资的,是与蔚来如何竭尽所能地烧掉投资人钱相关的阴谋与八卦:

  8架包机,19家五星级酒店,60节高铁车厢,120小时搭建,160辆大巴,400名工作人员,1,000家各类媒体,10,000名到场观众,1,000万重金请来的梦龙乐队。以及将群体情绪推向最终顶点的数字:8,000万人民币。

  这些蔚来大张旗鼓烧钱的消息,一刻不停地向外释放着魔力与毒素。

  膜拜者蜂拥而至,观火者各怀心思。

  2017年12月17日,李斌有了两个称号:“出行教父”和“中国马斯克”。这是他最厌恶的两个称谓,程度甚至超过“贾跃亭第二”。

  但陷入癫狂的舆论,没空照顾李斌的情绪。

  他只能借助他过往最抗拒的公开露面接受采访的方式,一次次面露无奈地澄清“蔚来不是中国特斯拉”,然后再一次次苦口婆心地科普“蔚来是蔚来”。

  彼时蔚来,公关作风粗粝得像一个从田间地头刨土而出的乡镇企业。李斌不得不剥脱创始人的身份和老板的外壳,替下属分担工作,向媒体老师们满脸堆笑道:“多帮忙推荐推荐我们的ES8,谢谢啊。”

  给公司取名叫蔚来,李斌觉得自己锚定了中国新能源汽车潮水未来的流向。而英文名NIO,读快了总会咀嚼出“NIU”的深意。

  2017年11月25日,刚满三岁的蔚来以年租金8,000万的价格,拿下了北京东长安街1号东方广场的一层和二层,为车主、车主家属、潜在车主和潜在车主家属们,打造正儿八经的“长安街上一千平米客厅”。

  此前,这里曾是奥迪汽车的北京门脸。

  蔚来迭替奥迪,是电动时代的语境下,一个典型的象征性事件。霸道骄横了百年的传统巨人,终于在恋恋不舍中,离开舞台中央。

  二

  2018年底,中汽协公告如期而至:全中国总共卖掉了125.6万台新能源汽车,其中纯电动乘用车78.8万台。这一年,全球新能源车的销售量不过200万台,中国销量占比62.5%。

  中国汽车工业协会常务副会长董扬疾呼“不要再讨论电动汽车还行不行的问题”。弦外之音有两层:内燃机的事儿别再想了,电动机的事儿别再犹豫了。

  2018年5月的最后一天,这个星球上的第一台量产ES8被交付给了Nomi之父李天舒。那是一台黑色的创始版车型,650马力,840牛·米,百公里加速时间4秒,补贴前售价54.8万。比奥迪Q7便宜,比奥迪Q7快。

  同期,还有另外9名蔚来员工领到了他们的ES8,蔚来联合创始人秦力洪也在其中。

  威马创始人沈晖坐不住了,马上开腔酸道:“新势力造车最大的挑战是真正意义上的交付,不是一会儿交付给内部员工,一会儿交付给熟人,而是交付给普通用户。”

  但无论李斌亦或沈晖,都无法拒绝的事实是,一个辞藻华美、蒙眼狂奔但又充满跌宕曲线的中国初创型电动汽车角逐世代,就此开篇。一阵阵关于中国电动汽车弯道超车海外军团的浪潮上,蒸腾出无尽的魑魅魍魉。

  “造电动车”成了香饽饽,入场玩家数量以乘法的速度激增,捆绑资本金额以十亿人民币为单位起跳。一个名为“造车新势力”的游戏正癫狂地在这片被金钱激活的土地上演出。

  今天还在做手机浏览器的科技创业者,第二天清晨就摇身一变,成了“中国第一梯队智能汽车设计及制造商”的精神导师。

  野心和算计在刹那间切换,制造虚妄与揭露幻想不停上演。几乎每家新势力车企都觉得自己才是那个手握宝剑、披德斩美的屠龙少年。

  李斌也不例外。

  在大部分KEYNOTE里,李斌都喜欢把蔚来ES8拿来与奥迪Q7和沃尔沃XC90对比,从百公里加速时间到毫米波雷达数量,从屏幕尺寸到刹停距离,最后一栏是售价。

  对比从不落败,态度从不屈服,吊打从不缺席。

  李斌最钟意的一个反问句是:“你看看,这么多年,哪个自主品牌把车卖到40万以上了”。

  在2018年交付了11,348台ES8后,李斌又对这个反问句进行了扩延:“这么多年,你看看,哪个自主品牌能把40万以上的车卖这么多?”

  在屠龙幻想前,李斌渐渐淡忘了商业丛林的生存法则。也正因为幻想屠龙导致的沸腾热血,让他说出了“保时捷工厂肯定比不上江淮工厂”的字句。

  言辞上的肆意放纵与不拘小节,让人们误以为李斌是个以“集体窒息”为导向的“大忽悠”。但其实,李斌只是个有朴素理想的商人,他从不把年轻时的经历当作勋章进行展示,更不会粗暴地对待用户后再道歉。

  蔚来ES8圆了中国人在“汽车制造”这件事上,真正站起来、硬起来、快起来的梦。圆梦后的饱涨情绪让人们选择性忽略真实的数字:2018年,蔚来经营性亏损为95.96亿元人民币。

  此刻的李斌才想起来,自己只听到了董扬前半句的鼓呼,却忽略了董扬后半句的规谏:“汽车不是抢跑,行业是与其做得早,不如做得好。”

  三

  只有一台ES8的现状让规模性生产很难实现,卖一台ES8的成本也始终居高不下。这不是李斌想看到的。

  他决定在卖掉9726台ES8后,推出一台尺寸稍小、售价更低、跑得略慢的中型SUV——ES6。

  ES6普遍被认为是蔚来最有可能跑量的产品。这也就意味着,ES6决定蔚来生死,只许成功,不许失败。

  所以,ES6祭出比ES8合理许多的售价体系,入门70千瓦时基准版补贴前只要35.8万,比奥迪Q5L、宝马X3、奔驰GLC和沃尔沃XC60都便宜,但ES6比它们都快。

  这一回,李斌把二儿子的出生地定在上海,时间也比第一届蔚来日提早一天,急迫心情溢出黄浦江。

  学机灵的蔚来这次没说包了多少架飞机和高铁,也没说订了多少间五星级酒店,整场发布会的经费更是高度机密。但我们知道,这一次到场人数依然维持在了万人级别,献唱嘉宾Bruno Mars的身价不比梦龙乐队低,源深体育中心包场也绝非轻描淡写。

  如此看来,蔚来还是很“富有”。

  “富有”到要在2019年底建成70家体验店,超过300个服务网点。“富有”到要坚持在高投入低产出的“换电”路上一门心思走到黑。“富有”到用两万月薪聘请一个给咖啡拉花的NIO HOUSE员工;“富有”到背着百亿人民币的亏损负担,圈养着近万名伙伴。

  李斌不焦虑这些,也没功夫为这些焦虑。

  “蔚来的使命就是要改变整个社会,”李斌在2018蔚来日后的采访上说,“蔚来要改变三个方面的误解,一个是对电动汽车的误解,一个是对智能汽车的误解,还有是对中国背景高端品牌接受度的误解。”

  “蔚来就像当年的哥伦布。”他补充道。

  四

  但即便是哥伦布,也不可能带一整船的人,登上新大陆。总有人提前跳船,或好聚好散,或了无遗憾,或心怀激涕,或不已唏嘘。

  一年前,蔚来北美软件女王伍丝丽率先抽身;6个月前,蔚来中国软件一姐庄莉决绝转身,临走还不忘挖走大量技术骨干;8月,蔚来三名联合创始人之一的郑显聪正式转型乐队主唱;10月,蔚来纽交所的上市魔术师谢东萤停牌下市。

  即便是1号员工李天舒,也和他的Nomi产品团队被一锅端到了用户发展部,栖身朱门。

  曾有前蔚来员工这样评价公司体系:一个人干,十个人看,二十个人排队在挑战。

  心善的李斌这次坐不住了,在一定会被曝光的内部信中,他表示“将在9月底前裁员至7,500人左右”。这个数字在2019年初是9,500,在裁员正式启动前是8,800。

  9个月内,2,000名“蔚来伙伴”摘去了他们戴了或长或短的工牌,失去了在“泥泞赛道上的马拉松”里共同奔跑的资格。

  “这是减肥和瘦身,蔚来需要精细高效的运营,防止臃肿。”秦力洪说。

  迈向成功途中一切有可能出现的甜蜜与坎坷,欣慰与跌宕,痛苦与荣耀,都在李斌的2019年,给了他最结实的迎面一击。

  五

  2019年12月28日,第三届蔚来日来得晚了一些。延迟被外界解读为“蔚来没钱了”的重要征兆。

  同期存在的证据还有到场助兴明星的段位也从国际巨星梦龙乐队和火星哥,降档到了首位在瑞士阿尔卑斯山脉少女峰举办音乐会的中国歌手邓紫棋。

  但酒店没有跌破五星级的下线,到场的人数也依旧维持在万人,邓紫棋是蔚来车主们在2019年最钟情的女歌手。

  这对一年收成并不丰腴的蔚来来说,为了让每一位远道而来的用户开心这件事,有些搏命的悲壮。

  李斌也没浪费这个绝佳机会,一口气发布两款新车:查漏补缺的轿跑SUV EC6和完成了多项升级的全新ES8。

  “EC6不是全新细分市场的建设者,但对蔚来是大有裨益的补充。”秦力洪说。

  命运总会忍不住提前埋下伏笔。“搏命”是李斌创业蔚来过程中,最真实的心路写照。

  他从不像那些踩中时代风口就误认为自己是天选之子的创业者,李斌总在思考,如何把所有可预知的困难转化为可执行的工作任务。

  用“搏命烧钱”换来纯自主研发的NP1造车平台,用“搏命服务”换来用户向往的美好体验,用“搏命谦让”对抗无知批评与污名攻击,用“搏命奉献”为中国汽车工业添薪增柴。

  现在,李斌的头号任务是“搏命找钱”。

  就好像韩寒说的那样,在大家心目中我是一个提着一把屠龙宝剑,要去改变世界的英雄少年。但是,难道宝剑不要钱吗?

  李斌的宝剑当然要钱,而且还价格不菲。

  在浙江省湖州市和北京亦庄国投两笔融资打了水漂后,他拉来了救场的2亿美元,其中1亿美元是他自掏腰包。

  但“这点钱”只够让蔚来继续活着,没办法让蔚来持续全扭矩输出。

  “找钱,快点找钱,多找点钱”成了李斌工作的主故事线。

  困窘猛击蔚来,李斌学会了冷冻情绪。45岁的他很少会再犯“江淮保时捷”式错误。在多次跌入语言陷阱后,他默默爬出深坑,拍拍西装上的浮尘,开始字斟句酌。

  2019年上海车展,当被问及“如何评价创立蔚来到现在的过程”时,李斌小心地修改了三次回答,最后只剩下平淡无奇的六个字——“基本在预期中”。

  2019年艾问创始人大会上,李斌面对潮水般的网络调侃,云淡风轻,“没有那么惨,我们还是不错的。”

  2019蔚来日上,李斌娴熟地抖完了所有包袱,没有第一届时的颤抖嗓音,也没有第二届时的间或卡壳。一切都按照KEYNOTE里预设的伏线,平滑运行,稳妥着陆,即便身体不适。

  “昨天的彩排他就没说完,今天能完整走下来,已经烧高香了。”秦力洪说。

  会后的采访,李斌对提问来者不拒,但在字斟句酌间小心翼翼。

  “总有人说传统车企一出招,造车新势力毫无抵抗力。但蔚来被打趴在地上,就马上爬起来,打趴了,就再爬起来,这是一股韧劲。”李斌说,“我们站住了,还建立了一个小小的滩涂阵地和桥头堡。“

  “汽车创业非常艰难,存活是九死一生的事情。蔚来有这个心理准备。”这是李斌在整个2019蔚来日上,说的最冒险的一句话。

  而一转身,他就义无反顾地继续了这段冒险。

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